據總部設在美(měi)國(guó)的航空數據網報道(dào)，在全球61個(gè)最大機場中(zhōng)，準點離(lí)港表現最差的7個(gè)機場均位于中(zhōng)國(guó)內(nèi)地(dì)(dì)，其中(zhōng)上海虹橋機場、上海浦東機場和杭州蕭山(shān)機場墊底。這三個(gè)機場航班的準時離(lí)港率分别為37.17%、37.26%和37.74%。而深圳寶安機場、廣州白雲機場、重慶機場和北京首都(dōu)國(guó)際機場也(yě)在表現最差的7個(gè)機場之列。（詳見(jiàn)《港報稱世界準點率最差的7個(gè)機場均在中(zhōng)國(guó)內(nèi)地(dì)(dì)》

　　中(zhōng)國(guó)機場在亞太地(dì)(dì)區內(nèi)的表現同樣糟糕。在去年調查的亞太地(dì)(dì)區121個(gè)大小不(bù)同的機場中(zhōng)，中(zhōng)國(guó)機場均排名靠後。

　　這一(yī)統計(jì)數字對中(zhōng)國(guó)民航來說(shuō)不(bù)是件(jiàn)光(guāng)彩的事，在一(yī)定程度上也(yě)折射出民航的管理水平。對于航班延誤頑症，民航局不(bù)可謂不(bù)重視，前幾天，民航局向全行業(yè)下(xià)發《關于深圳地(dì)(dì)區5月份大面積航班延誤處置督查情況的通報》，對大面積航班延誤處置工(gōng)作不(bù)力的責任單位進行了嚴肅處理。回顧民航局對于航班延誤後的處置下(xià)達了不(bù)少(shǎo)文件(jiàn)或指導意見(jiàn)，甚至三申五令責成機場與航空公司一(yī)定要做(zuò)好航班不(bù)正常的服務，可實際效果有目共睹。據中(zhōng)國(guó)民航局統計(jì)，到2014年，內(nèi)地(dì)(dì)航班延誤和取消量已經連續第四年增長(cháng)，達到自(zì)2006年進行首次數據統計(jì)以來的最高水平。

　　那麼什麼原因導緻航班延誤的處置成為頑症？是民航局文件(jiàn)或指導意見(jiàn)不(bù)接地(dì)(dì)氣？是機場航空公司貫徹不(bù)力？這些(xiē)問(wèn)題都(dōu)有待于我們去思考。筆者認為，航班不(bù)正常的問(wèn)題涉及到兩個(gè)方面的問(wèn)題，一(yī)個(gè)是導緻航班延誤的原因，一(yī)個(gè)是航班延誤後的服務，這兩個(gè)問(wèn)題是不(bù)同性質的問(wèn)題，是一(yī)個(gè)治根，一(yī)個(gè)治表的問(wèn)題，要徹底解決航班不(bù)正常的問(wèn)題必須從源頭找到原因，并杜絕這些(xiē)原因。

　　一(yī)、對于航班不(bù)正常的處置應該正本清源抓源頭

    　對于航班不(bù)正常的問(wèn)題一(yī)直困擾著(zhe)民航，筆者認為，這是我們在處置問(wèn)題上存在誤區，一(yī)是，沒有把主要的力量放在導緻航班延誤的原因上，而是把精力、财力都(dōu)放在航班延誤以後的處置，在做(zuò)亡羊補牢的一(yī)些(xiē)無用功。二是，注重處罰。以罰來警示必須做(zuò)好航班不(bù)正常以後的服務。筆者認為，這有點本末倒置，需要正本清源：

　　其一(yī)，處罰不(bù)能代替問(wèn)題的解決。對于航空公司與機場處置航班不(bù)正常不(bù)力，管理層的處罰無可非議，但要指出的，這不(bù)是解決問(wèn)題的根本方法，要真正解決航班不(bù)正常的問(wèn)題，應該抓住造成航班延誤的原因，加以杜絕，隻有這樣才能減少(shǎo)航班延誤。否則的話，航班不(bù)正常的頑症無法得(de)到根除或徹底獲得(de)解決，如果是這樣結果的話，那麼民航上上下(xià)下(xià)整天圍繞航班延誤以後的處置，最終陷入不(bù)可自(zì)拔的泥潭。從目前情況來看(kàn)确實如此，航空公司與機場幾乎把很(hěn)大的精力集中(zhōng)在航班延誤後的處置。從內(nèi)部看(kàn)，民航地(dì)(dì)服一(yī)線人(rén)員苦不(bù)堪言，挨打挨罵成常事；地(dì)(dì)服的領導則自(zì)稱“壓力山(shān)大”。從外部看(kàn)，社會(huì)輿論倍加關注，小則各大報紙(zhǐ)與網絡，大則中(zhōng)央電視台曝光(guāng)，航班延誤成為世人(rén)關注的焦點。

　　其二，問(wèn)題的産生(shēng)與解決問(wèn)題的方法是同時産生(shēng)的。對于造成航班延誤的原因，管理層認為，航空管制(zhì)、天氣原因和航空公司需要分别承擔三分之一(yī)的責任。如果确實是這樣的話，那麼，解決航班不(bù)正常的思路也(yě)就(jiù)清晰了。即，應該抓航空管制(zhì)、航空公司與機場。至于航空管制(zhì)怎樣減少(shǎo)航班延誤的問(wèn)題，這是由國(guó)家管理機構層面來思考與解決，不(bù)是航空公司與機場方面所能解決。至于，航空公司與機場應該狠抓确保航班準時，這裡的核心詞是“管理”，“管理”體(tǐ)現在兩個(gè)地(dì)(dì)方，一(yī)是保證航班正常方面的管理，二是航班不(bù)正常以後服務的管理，這兩方面的管理無論是航空公司還是機場都(dōu)有待提高。

　　二、保證航班正常的處置是系統工(gōng)程

　　從世界各國(guó)航空公司确保航班正常的經驗來看(kàn)，它是一(yī)個(gè)龐大的系統工(gōng)程，涉及到方方面面。就(jiù)我國(guó)航班不(bù)正常的情況而言，導緻航班不(bù)正常除了天氣原因具有不(bù)可抗拒之外，很(hěn)大程度上取決于民航各單位之間的協調。因此，确保航班正常各單位之間的協調成為重中(zhōng)之重，它遠(yuǎn)比航班不(bù)正常後的處置來的更有實際意義。目前的狀況由于涉及到各方的權利與利益，實際上各單位之間無法自(zì)行協調，唯一(yī)能夠協調的隻有民航局。筆者認為，民航局對保證航班正常的職責不(bù)僅是督查，更應該擔協調的責任，這一(yī)協調體(tǐ)現兩個(gè)方面，一(yī)是體(tǐ)現在與軍方的協調，二是體(tǐ)現在航空管制(zhì)與航空公司之間的協調，更重要的是這一(yī)協調應該體(tǐ)現出領導的職責與角色。否則，要根除航班不(bù)正常的頑症似乎有點癡人(rén)說(shuō)夢。

　　其次，民航自(zì)身應該加快(kuài)運用大數據，積極推廣CDM系統，使航班信息得(de)到及時廣泛的享用，以便航空公司與機場及時安排進港與出港的航班。

　　再次，全民航應該形成共識，處置航班不(bù)正常的根本方法是不(bù)讓航班延誤，這需要全體(tǐ)同仁共同來努力。

　　其四，需要機場公安部門的主動積極的配合，這是防止航班延誤以後出現群體(tǐ)事件(jiàn)的法律保障。

　　綜上所述，對于航班不(bù)正常問(wèn)題的處置我們首先應該把重點放在導緻航空延誤的根源上，杜絕其影響航班，其次才是做(zuò)好航班不(bù)正常的服務。（顧勝勤/文）